中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的新能源汽車產銷數(shù)據顯示，2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。作為新能源車的重要零部件，動力電池托了新能源車快速增長的福，正一路向前。據高工產研鋰電研究所(GGII)的統(tǒng)計，2018年我國動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。寧德時代和比亞迪都實現(xiàn)了增長，但寧德時代跑得更快，繼2017年之后又一次跑贏比亞迪，以23.52GWh的動力電池裝機總電量拿下第一，在動力電池裝機總電量占比與去年相比上升12.23%，而比亞迪是11.44GWh，占比上升4.54%。

寡不敵眾，這是比亞迪被寧德時代趕超的理由。雖然比亞迪從2018年起開始對外開放電池業(yè)務，并牽手長安汽車(7.420, -0.07, -0.93%)，但真正要走出此前封閉的模式需要過程。而寧德時代情況則明顯不一樣，擁有上汽、北汽新能源、東風、廣汽、宇通、長安汽車等幾十家主機廠客戶，裝機數(shù)量達到43.75萬臺，幾乎是全國三分之一的新能源車都裝上寧德時代的動力電池“心臟”。

2016年還落后于比亞迪的寧德時代，僅花了兩年時間就讓自己的動力電池裝機數(shù)量變成是比亞迪的兩倍。與寧德時代在動力電池技術上旗鼓相當?shù)谋葋喌?，雖然要實現(xiàn)既造新能源車又賣電池這樣兩條腿走路的模式并不容易，但只要將電池業(yè)務單獨剝離出去，將依然是寧德時代最強勁的競爭對手之一，并將有可能蠶食寧德時代部分市場份額。

與此同時，越來越多的主機廠，出于分散風險的考驗也盡可能避免將雞蛋裝在一個籃子里，尤其是對于動力電池這樣核心的零部件。例如江淮汽車(4.930, 0.04, 0.82%)、北汽新能源等車企腳踏兩只船，在選擇寧德時代的同時也選擇了國軒高科(12.350, 0.05, 0.41%)作為動力電池供應商，甚至江淮汽車將更多訂單交給了后者。而東風汽車(3.790, 0.02, 0.53%)既牽手寧德時代，又擁抱國能電池。而未來隨著可選擇的高質量電池制造商增多，寧德時代當前供不應求的格局將會被打破，更多的主動權將會逐漸轉移到買方手上。

尤其是在2020年之后，由于新能源車補貼將可能完全取消，國內電池制造商也將失去補貼的庇護，寧德時代的競爭對手不僅是國內電池制造商，還將與跨國電池制造商一起回歸到真正的市場較量。三星SDI、LG化學、松下等國際電池巨頭虎視眈眈未來的新契機，正發(fā)起對中國市場的進攻。三星SDI在日前重啟位于西安的動力電池生產基地二期項目，LG化學在華成立新的合資企業(yè)，SK收購上游銅箔生產企業(yè)靈寶華鑫加快搶占中國的動力電池市場。松下計劃斥資數(shù)億美元在中國電池工廠部署兩條新生產線，產能將在原來接近5GWh的基礎上增加80%，緊盯特斯拉以及豐田等車企電動車的訂單。

瑞士聯(lián)合銀行(UBS)前不久對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估，特斯拉(TSLA)超級工廠生產的松下電池成本是0.11美元/瓦時(約合人民幣0.76元/瓦時)，遠低于其他三家競爭對手，而其中寧德時代的電池成本約0.15美元/瓦時(約合人民幣1.03元/瓦時)，在四家企業(yè)中成本最高。UBS預計這四家電池生產商在2025年之前將掌握70%的市場份額，未來兩至三年，電池成本將下降約10%。

一旦補貼取消，電動車企勢必會選擇更低成本的優(yōu)質電池，寧德時代面臨的壓力無疑將會加大，唯有加快提升技術和擴大規(guī)模才有望守住擂主的寶座。不過，隨著動力電池市場競爭加劇，電池的能量密度將會加速提高以及成本將進一步下降，這對于電動車的普及是一件好事。